自进入21世纪，中国地铁建设开始驶入“快车道”。2008年下半年，中国轨道交通建设进入高速发展期，各城市轨道交通建设如火如荼。截至2017年4月底，中国大陆共有43座城市获准建设城市轨道交通，获批规划总里程9277.95公里。其中有28座城市开通运营地铁线路，运营总里程达到3898.32公里。

接近4000公里的地铁运营线路，绝大多数处于亏损状态，从单条线路来看，目前中国大陆仅有北京地铁4号线、北京地铁机场线、上海地铁1号线等个别线路处于盈利状态;从路网整体看，所有城市的地铁网络都是亏损的。虽然已运营地铁线路绝大多数处于亏损阶段，但是轨道交通作为民生工程，依然有必要向前发展。

根据“十三五”规划，到2020年，中国地铁运营里程有望达到6000公里。据统计，截至2016年12月底，已经获得国务院批复，将在“十三五”期间开始建设的城轨项目总规模达到5188公里，总投资高达3万亿元。

建设规模越大，后续的运营费用自然就越高。深圳市轨道交通建设指挥部副总指挥赵鹏林曾公开表示，按照30年折旧车辆报废计算，1条地铁线路30年运营费用将是建设费用的2倍以上。运营年限越长，所花费用越高，最终地铁运营费用将达到建设费用的6倍以上。

目前国内地铁主要运营收入来源于票款收入，而单纯的票款收入不足以支撑地铁的运营维护，导致国内地铁运营长期依赖于政府财政补贴。由于地铁是公共性的基础设施建设，大幅度提高票价违背建设初衷，甚至影响客流量，因此在可见的未来里，地铁的票款收入很难出现大幅增长，地铁运营将长期处于入不敷出状态，运营压力也将与日俱增。

在这种背景下，如何在保障安全运营的基础上，有效降低运营成本，从而减轻运营压力，一直是地铁运营公司关注的重点。

其中，提高车辆运维水平，延长车辆使用年限，是有效的一种手段，地铁车辆润滑运维作为车辆运维的其中一环，其重要性也不可忽视。

一、地铁车辆润滑运维规范尚处于初期摸索阶段

当前，中国地铁建设采取国有国营模式，一条线路建成后，交由当地政府主导成立的地铁运营公司负责运营。由于中国地铁建设发展迅猛，人才培养相对缓慢，相关行业标准尚未完全完善。在地铁公司运营初期，地铁车辆润滑运维规范均来自于车辆生产厂商的维护手册， 也有部分地铁公司在此基础上同时参考其他规范制度，如青岛地铁就同时参考了铁路的润滑规范，并根据自身的地理气候做了相应的调整。

由于车辆厂商的维护手册同质性较高，不能满足全国各地不同地区的车辆运维要求。在经过一定时间的运营后，长春、哈尔滨、东莞、郑州、成都等地铁运营公司均认为，从实际运营效果来看，要结合自身城市的地理、人口等因素，对车辆润滑油运维规范作出一定的调整。

由于各地城市经济发展水平不一，地铁建设发展水平也不大相同，各地地铁运营商在调整地铁车辆润滑运维规范时，除了车辆生产厂商的维护手册，并没有一个具体的参照物，只能依据运营效果进行一步步的摸索。同时，由于国内许多地铁运营公司成立时间不长，受限于技术和设备，或者考虑到投资收益，暂时还没有考虑变动运维标准，而且地铁运营的特殊性也并不适合频繁改动其运维标准。

可见，目前中国地铁车辆润滑运维规范尚处于初期阶段，且将长期处于摸索状态。

二、车辆润滑油延续车辆生产厂商推荐品牌

一般来讲，地铁运营公司运维规则会有车辆润滑油的采购——储存——使用——回收四个环节。

在采购环节，地铁运营公司一般采取公开招标的方式，由运营公司或者下属的物资中心发布招标公告，商家投标、资质审查、专家评审、发布中标、签订合同等一系列标准流程后完成采购。因为地铁车辆各部件使用的润滑油种类不一，推荐品牌也有多有少，地铁运营公司会以润滑油品牌或者润滑油种类为区分，进行单独采购。例如广州地铁润滑油采购以种类为区别，分别对联轴器润滑脂、联轴节润滑油、电气轴承润滑油等种类进行打包采购;上海地铁、广州地铁、南京地铁、杭州地铁、苏州地铁等以询价、比价和公开招标的方式发布过壳牌润滑油/润滑脂等指定品牌的采购公告。

因为地铁运营安全关系重大，车辆生产公司一般都会将品质好、口碑好的国外知名品牌作为选择，如壳牌工业润滑油等。各地地铁公司在运营初期，考虑到尚未熟悉车辆特性和运营安全，都会沿用车辆生产厂家提供的车辆润滑油采购标准和推荐品牌。与价格持续高企润滑油进口产品相比，国产润滑油产品价格相对较低，北京地铁运营公司技术研发中心对进口产品和国产产品做过一系列的检测和实践，认为从综合性能来看，进口产品和国产产品之间差距并不大。

但考虑到地铁运营安全问题，大多数地铁运营公司则选择延续使用车辆生产厂商推荐的润滑油品牌。

三、润滑油定期送检 自身检测能力不一

润滑油的储存和使用中，为避免润滑油产生变质和污染问题，影响车辆运营效率，地铁运营公司每年会定期检测润滑油品质。

由于各地地铁建设发展水平不一，导致各地铁运营商采取的检测方法也不大相同，地铁建设刚刚起步的城市，如大连、东莞等地, 由于运营公司成立不久，相关实验室还未建立，自身并没有油品检测能力，润滑油只能送外检测。而像地铁建设发展较早、规模较大的城市，如北京地铁等，目前已经建立了地铁运营技术研发中心，可以对油品进行详细的化验检测。

四、维修工班负责车辆润滑操作

由于地铁车辆各部件使用的润滑油品种不同，维护周期也就有所差异。一般而言，地铁车辆润滑油维护都是定期进行，规定的期限可分两种，一种是以行走里程数作为期限;一种是以运营时间作为期限，例如大连地铁齿轮箱润滑油是每40万公里运营里程更换一次，空压机润滑油是冬夏季各换一次，也有城市如广州地铁是两者并用，先到者优先。

在车辆具体维护上，地铁运营公司视具体情况制定维护计划，在地铁车辆定期检修时由维修工班负责加油，而在具体操作上，维修工班人员对润滑认知尚有不足，一是油品添加量宁滥勿缺，操作人员主观认为油品添加量越多润滑效果越好。在调研中，壳牌相关人士表示，润滑油的添加量一定要适当，过少当然达不到润滑目的，过多不仅会使阻力增大，动力消耗增加，还会造成过热导致油脂过早劣化。二是油品选择中黏度就高不就低。黏度高有利于在流体润滑状态提高油膜强度，起到支撑负荷与减振和密封作用，但黏度大也产生了更大的摩擦阻力，消耗较多的动力。

五、废油回收交由具有资质的第三方处理

目前，地铁车辆润滑油的废油回收处理，大多数地铁公司是统一回收后交付给具有废油处理资质的社会第三方进行处理，如上海、深圳、天津、大连等地均是采取这一模式。有地铁公司由于刚开通运营首条线路，废油较少，因此先采取油桶短期储存的模式。

有部分地铁公司会将一部分废油交付给工务单位，用于轨道扣件润滑，如广州、宁波、福州等地，这一举措也是合理利用废油的好途径。

总的来说，中国地铁车辆润滑运维仍处于初期阶段，并可能将长期处于摸索阶段。由于地铁运营安全关系重大，造成地铁车辆润滑运维模式改变十分困难，但长期亏损运营的现实压力，迫使地铁运营公司寻找破局方法。在地铁车辆润滑运维方面，地铁运营公司又做了哪些探索?取得了哪些成果?

下期，我们将为您带来《中国地铁车辆润滑油运维现状及趋势调研 中篇——中国地铁运营公司对车辆润滑运维的探索》。

注：转载自《中国轨道交通》 支持/壳牌工业润滑油